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Em entrevista ao jornal A Gazeta-ES, de Vitória, o presidente da CODESA, Julio Castiglioni, disse que a mudança de modelo de gestão do porto pode manter a TechnipFMC no Espírito Santo. Para Castiglioni, o novo perfil gerencial portuário pode criar condições mais favoráveis para que a arrendatária e outras empresas permaneçam no Porto de Vitória e intensifiquem suas atividades e investimentos.

Conforme a reportagem publicada, no ano passado a Technip, empresa franco-americana, anunciou o fim da fabricação dos tubos flexíveis em sua unidade capixaba. A companhia optou por reestruturar seus negócios e concentrar a produção na planta industrial no Porto de Açu, no Rio de Janeiro. A notícia teve grande repercussão entre empregados, cadeia de fornecedores e lideranças públicas e privadas.

Agora, ainda segundo o jornal, "passados cerca de cinco meses do anúncio, a coluna (Beatriz Seixas) conversou com Castiglioni para entender os motivos que podem ter levado a Technip a tomar a decisão de não manter todas as suas atividades no Estado".

"Na avaliação dele, os desafios presentes no dia a dia de uma organização pública colocam em risco a permanência de negócios e atração de novos clientes. O diretor-presidente afirma que a gestão das companhias docas Brasil afora é cercada de amarras e burocracias que tiram o dinamismo da atividade portuária".

De acordo com Castiglioni, "a implantação de uma gestão privada de qualidade, dotada de mecanismos ágeis, sob regulação e fiscalização estatal equilibrada, sem dúvida, é um bom caminho para manter e atrair clientes”.

Confira, a seguir, a entrevista na íntegra, concedida pelo presidente Julio Castiglioni, à colunista.

 

Em agosto do ano passado, a Technip anunciou que encerraria em dezembro de 2020 a produção de tubos flexíveis para a cadeia de óleo e gás na unidade do Porto de Vitória. Quais foram os acontecimentos que determinaram esta decisão?

Quando ocorre a decisão de se desmobilizar um empreendimento importante, é natural que a comunidade que abrigava este empreendimento comece a indagar os motivos pelos quais a empresa está indo embora. Aliás, eu diria que este questionamento é salutar, porque permite à comunidade refletir sobre a sua atratividade para receber novos negócios, e também para mantê-los. Mas não se pode perder de perspectiva que decisões importantes como esta da Technip/FMC atendem, em primeiro lugar, a uma lógica interna das companhias e que, por vezes, não se relaciona apenas a aspectos locais. A cadeia de suprimento atendida pela TechnipFMC vem sofrendo muito com a diminuição de demanda da Petrobras desde 2015. Há uma grande expectativa de que a cadeia de óleo e gás retome cenários mais positivos, mas isso ainda não se confirmou. Este é um desafio sistêmico e depende de condições de macroeconomia, embora pareça, para nós capixabas – vocacionados para o mercado de offshore – que o problema é local. A TechnipFMC possui uma outra unidade fabril localizada no Porto do Açu (RJ). Em tempos de menor demanda pelos tubos flexíveis que ela produz, nenhum empresário manteria duas plantas industriais. É uma racionalidade econômica, empresarial. A questão que se coloca é por que a TechnipFMC, possuindo duas plantas, preferiu manter aquela que está no Rio de Janeiro? Esta é a pergunta que deveria ocupar a nossa atenção.

 

Então, eu retorno a pergunta para o senhor. A que atribui essa decisão de não manter a planta de Vitória?

Bem... é difícil comentar uma decisão de natureza empresarial e privada. Mas há alguns pontos que são notórios. O primeiro deles é que, diante da queda de demanda, o empresário vai buscar racionalizar seus custos. E o Porto do Açu, por ser gerido sob um regime totalmente privado, pode ser mais maleável nas suas ofertas, seja para fixas preços e prazos, ou seja, para definir o espaço a ser ocupado. Em simples palavras, neste ambiente concorrencial, o porto privado pode ser mais agressivo em suas políticas comerciais e isso é fundamental para quem vai pagar a conta. Enquanto pendurar o modelo engessado ao qual se submete o porto público, a vida das Companhias Docas continuará sendo difícil. Além disso, há aspectos relacionados ao posicionamento geográfico. A depender das regras previamente definidas pela Petrobras em suas licitações, uma base logística para atendimento offshore pode ter maior ou menor vantagem locacional, Em outras palavras, é a demanda da Petrobras que acaba definindo se o Porto de Vitória será mais atrativo do que seus concorrentes. Por isso, tem sido cada vez mais importante entender as razões técnicas que determinam as escolhas da Petrobras quando lança seus editais de licitação. Preço, eficiência operacional e vantagem locacional devem andar de mãos dadas.

 

A TechnipFMC e a Codesa têm um histórico de relacionamento marcado por insegurança jurídica, por questionamentos judiciais. Isso também não prejudica a manutenção das atividades da empresa no Porto de Vitória?

Esta imprevisibilidade histórica, a meu ver, não foi o fator determinante para o episódio em si, relativo ao fim da fabricação de tubos flexíveis em Vitória. A rigor, atualmente a empresa ocupa e explora uma área do porto de forma juridicamente legítima. Mas é inegável que essas idas e vindas jurídicas vêm contribuindo negativamente para o processo, desde que a Technip se instalou no Porto de Vitória em 1985. Podemos empenhas todos os nossos esforços para tratar de questões episódicas. Em 2020, por exemplo, vimos um notável esforço da Codesa, das lideranças empresariais capitaneadas pela Findes e do governo do Estado, para tentar entender e reverter a decisão da TechnipFMC. Mas o que realmente pode equacionar, de uma vez por todas, esta insegurança jurífica é uma mudança do modelo de gestão de nossos portos públicos. Como servidor público de carreira, continuo acreditando na necessidade de atuação estatal e, certamente, ninguém me verá nutrindo discursos que flertem com a irresponsabilidade social. Mas, honestamente, não vejo motivos para que o poder público, obrigatoriamente, administre um porto. Não significa dizer que o porto deva ser privatizado, que a gente não deva resguardar a função social do porto. O porto deve continuar público e deve ser gerido em compasso com as políticas públicas de logística nacional e local. Mas a rotina administrativa da empresa que gere este porto público deve atender a uma lógica privada, orientada para resultados. Não há função social quando a empresa estatal se coloca como um fim em si mesma, vivendo em função de pagar seus custos administrativos. Se a empresa estatal não tem capacidade própria de gerar riqueza e de distribuir esta riqueza em forma de bons serviços à população, logo, o que se tem é uma disfunção social.

 

O senhor menciona que o porto não deve ser necessariamente privatizado, mas sim a sua gestão. Isso parece ser a defesa do modelo de desestatização pretendido pelo governo federal para as Companhias Docas. Como este modelo poderia impedir que novos episódios como este da TechnipFMC ocorram?

Em primeiro lugar, é necessário fazer uma distinção entre o Porto de Vitória fisicamente considerado e a Codesa, que é uma empresa criada para desempenhar a função de autoridade portuária e para administrar o porto. A Codesa está para o Porto de Vitória, assim como um síndico está para o shopping center. Compete à Codesa não apenas prestar serviços corriqueiros de limpeza, manutenção e segurança, mas também atividades mais complexas como investimentos em infraestrutura e negociação de contratos de longo prazo para exploração de suas áreas. Como procurador do Estado, atuante há quase duas décadas em contratações públicas, meu relato é de que este modelo estatal de prévia licitação pública, de redundância de controles, de desconfiança prévia em relação àquilo que o gestor público irá empreender, não tem a mínima chance de lograr êxito num ambiente portuário que, hoje, é marcado por forte concorrência com players privados. “Ao lado” do Porto de Vitória, temos a concorrência de Tubarão. No Estado, existem projetos privados em Aracruz, em Presidente Kennedy, em São Mateus... O Porto de Açu está logo ali. Todos atuando com uma dinâmica privada, com celeridade, com liberdade negocial para atrair cargas, com ações de inteligência de mercado, ao mesmo passo em que gestores de portos públicos de encontram num emaranhado de controles prévios que lhes suprime qualquer chance de serem tempestivos. Quando a decisão é formalizada, a carga já foi embora. Voltemos ao cenário da Technip/FMC, uma empresa que proporcionava até pouco tempo atrás, mais de mil empregos diretos e que traz consigo relevante arrecadação tributária. Não há dúvidas de que um cliente como estes é desejado por qualquer porto. Porém, no regime de administração portuária pública, a ocupação dos espaços portuários deve ser precedida de licitação. Mas esta licitação deve passar pelo crivo da Antaq, do Ministério da Infraestrutura, entrando em uma fila nacional. Já há grandes avanços e, bem se diga, a fila tem andado mais rápido. Seja como for, ainda há risco de judicialização dos editais, algo que também é rotineiro no segmento portuário.

 

O tempo da iniciativa pública e da privada é diferente...

Vou te dar um exemplo. A última área do Porto de Capuaba que passou por este processo [de licitação] foi o “Vix 30”. Entre a concepção do projeto e a assinatura do contrato de arrendamento com o vencedor da licitação, foram pelo menos quatro anos. O próprio modelo acaba impondo prazos tão amplos. Se um processo licitatório para arrendamento da área atualmente ocupada pela TechnipFMC fosse iniciado hoje, certamente não seria ultimado antes de dois anos, mesmo com redobramento dos esforços. Então, eis a pergunta: em vez de promover vários certames relativos a várias áreas, por que não promover apenas um certame que contemple toda a área do porto público? Por que não permitir que uma concessionária privada, após vencer uma licitação, assuma a gestão do porto público de modo que ela mesma negocie diretamente a exploração dos espaços portuários com outros parceiros privados? Neste contexto, eu não tenho dúvida de que uma concessionária privada já teria negociado com a TechnipFMC ou qualquer outro grupo. É este o modelo que, guardadas certas diferenças, está implantado em vários aeroportos do país. É isso que garante empregos, renda e arrecadação tributária. E nenhum capixaba, ao usar os serviços do Aeroporto de Vitória, está a indagar se o atendente é servidor público ou se aquele restaurante situado no aeroporto venceu uma licitação antes de lhe server sua refeição.

 

Mas não haveria risco de que esta concessionária abusasse de seu poder de negociação para fazer concentração de mercado?

Não há dúvida de que este risco existe. Ele é inerente às atividades empresariais e não podemos alimentar a ingenuidade de que a concessão do Porto, de forma mágica, eliminará todos os defeitos do sistema. O problema do porto tem uma solução, mas esta solução traz consigo os seus próprios desafios. O que nos deixa otimista é que este modelo de concessão já foi bastante testado em outro segmentos e é muito conhecido no país. As modelagens são muito mais sofisticadas do que eram na década de 90, quando surgiram os primeiros contratos desta natureza. Temos feito estudos de benchmarketing e temos ouvido a comunidade portuária, os potenciais investidores e, em todas essas conversas, há o sendo comum de que a gestão privada não pode ter uma liberdade ilimitada. O serviço portuário é de natureza essencial, é passível de regulação e de fiscalização pela Antaq, e deve se conectar com políticas públicas para o setor, e assim deve permanecer mesmo após a implantação do regime de concessão. Para evitar eventual abuso de poder econômico, colocamos em consulta pública um modelo que, apenas para mencionar alguns exemplos, preserva o poder do governo de definir o Plano Mestre do Porto, que fixa níveis mínimos de qualidade do serviço, que impõe metas socioambientais inclusive, que estabelece penalidades em caso de negativa da concessionária em instaurar negociação com o mercado, que garante variedade na tipologia de carga e que, principalmente, impede a concessionária de explorar, por si mesma, alguma área do porto para fins de movimentação de carga. Em outras palavras, ela não poderá ser, ao mesmo tempo, síndica e lojista dentro deste “shopping”.

 

Voltando à Technip... Em um documento que faz parte do edital para a desestatização da Codesa, há a informação que a empresa franco-americana fica no Porto de Vitória até outubro de 2021, quando o contrato de arrendamento da empresa junto à Codesa se encerra e não há previsão para renová-lo. Já no último dia 15, foi publicado no Diário Oficial da União que a empresa renovou o contrato de arrendamento da área, onde está instalada, por mais seis meses, ou seja, até junho. A multinacional tende a permanecer mais tempo no porto além desses 180 dias? Ou ela deve finalizar suas operações no porto, até porque já havia anunciado que encerraria em dezembro a sua produção de tubos flexíveis aqui no ES?

Quando se cria um modelo de concessão para submetê-lo à consulta pública, é uma boa prática usar cenários mais conservadores, de modo a não criar expectativas que restem frustradas. É uma questão, inclusive, de preservar a credibilidade do projeto. Isso não significa que este cenário, digamos, mais pessimista, vai se concretizar. Neste momento, acabamos de finalizar um processo seletivo simplificado para a área ocupada pela TechnipFMC, seguindo a legislação federal e a regulamentação da Antaq. A própria TechnipFMC foi a vencedora do certamente e sua proposta comercial foi mais vantajosa do que os preços até recentemente praticados, o que pode denotar que a área tem, sim, valor estratégico para o mercado. Trata-se de um ativo maduro, pronto para atender demandas de offshore e aí reside sua principal vantagem competitiva: não é um projeto, é uma realidade. Embora se trate de um arrendamento transitório cuja vigência será de seis meses, novos contratos semelhantes poderão ser assinados sucessivamente com a empresa ao fim deste primeiro período, de modo a evitar a descontinuidade na prestação do serviço, ao menos até que o leilão da Codesa ocorra. Estamos fazendo um enorme esforço para preservar as receitas da Companhia Docas e os arrendamentos transitórios, conquanto não sejam solução definitivas, têm se revelado uma ferramenta muito importante neste momento. Finalizado o leilão da Codesa, será o momento da nova administradora do porto renegociar a área com os eventuais interessados e, pessoalmente, não tenho dúvida de que a TechnipFMC será um deles. De um lado, a Technip teria a seu favor a inexistência de custos de mobilização. De outro lado, a concessionária contará com uma liberdade negocial que, hoje, a Codesa não tem. Tem tudo para dar certo.

 

Há conversas ou negociações junto a alguma empresa que tenha interesse de se instalar no espaço, para o caso de uma eventual desmobilização da Technip? Ainda que não tenha nenhuma empresa em conversa com a Codesa para se instalar na área que a Technip vai desocupar, qual tipo de negócio pode se interessante para a área em questão?

Embora tenha sido anunciada a desativação da unidade fabril de Vitória, grande parte dos tubos flexíveis permanecem sendo escoados pelo Porto de Vitória, em razão de contrato celebrado entre a TechnipFMC e a Petrobras. No momento, portanto, a estratégia comercial da Codesa é honrar o contrato de arrendamento transitório recentemente assinado com a TechnipFMC e que foi precedido de um certame licitatório, de maneira a permitir que estes produtos continuem sendo movimentados pelo Porto de Vitória. Temos tido muita cautela para evitar qualquer especulação que traga incertezas a este processo. O que se logrou construir até o momento é um modelo de transição até que a concessão seja implantada. Sob este modelo que está por vir, estamos convictos de que aquela área permanecerá ocupando um papel central no atendimento da cadeia de petróleo e gás.

 

A Technip sempre teve uma participação importante nas receitas da Codesa, algo em torno de 15%. Por exemplo, conforme mostra o Plano de Negócios Referencial, um dos documentos que faz parte do processo de desestatização da Companhia Docas, somente o arrendamento pela área representa mais de R$ 1 milhão por mês. A Codesa estuda alguma alternativa para compensar essa perda importante de receita? Qual?

Por ora, o que teremos é um incremento na receita paga pela TechnipFMC à Codesa, uma vez que o novo preço por metro quadrado, pactuado no contrato de arrendamento transitório, é superior àquele até então praticado. A depender de uma eventual aceleração da demanda, esta receita pode ficar ainda maior. Isso mostra que tem se mostrado acertada a estratégia da Codesa de lançar editais para exploração provisória de suas áreas ociosas ou prestes a ficarem ociosas. Para além desta disputa, cujo vencedor foi a TechnipFMC, já foram finalizadas disputas para ocupação de espaços em Capuaba, o que permitirá a movimentação de granéis sólidos e de veículos automotores. Neste momento de transição de modelos de gestão, o grande desafio é encontrar o ponto de equilíbrio entre conceder o porto com algumas áreas já ocupadas, gerando receitas de imediato para a concessionária e, ao mesmo tempo, manter algumas áreas ociosas de maneira que a própria concessionária possa negociá-las junto ao mercado, inclusive, pactuando obrigações de novos investimentos. Este mix entre receitas iniciais garantidas e possibilidade de geração futura de receitas parece ser a chave do sucesso para o modelo de Vitória, diferentemente de outros portos públicos que ora estão com sua ocupação praticamente exaurida, ou ora estão em estágio muito incipiente, apenas com áreas greenfield que demandariam grandes investimentos iniciais.

 

A saída, ainda que parcial, da Technip no Porto de Vitória de alguma forma prejudica o processo de desestatização?

A perda de qualquer parceiro comercial da Codesa, neste momento, seria indesejada porque poderia sim, acarretar reflexos na precificação da companhia. Mas a perda de clientes não é uma preocupação que deva ocorrer apenas em momento de desestatização. Antes, a perenização das relações comerciais deve ser uma obsessão dos gestores de uma empresa, mesmo quando ela é estatal. Prefiro pensar que, neste contexto de transição, o mais relevante não é a mera possibilidade de perda de um parceiro comercial, mas o que estamos fazendo concretamente para não perdê-lo. E a implantação de uma gestão privada de qualidade, dotada de mecanismos ágeis, sob regulação e fiscalização estatal equilibrada, sem dúvida, é um bom caminho para manter e atrair clientes.

 

Reportagem publicada em 19/01/2021 no site do jornal A Gazeta. Entrevista concedida à jornalista Beatriz Seixas.

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